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73.5kn,按照航空动力领域的表达习惯,大概相当于7500kgf(千克力)。

结合改进后涡喷14的1040kg自重,不难计算出这台发动机在海平面状态下的推重比竟然高达7.2。

这个数字甚至让始终维持古井不波的阎忠诚都嘴角微微抽动了一下。

不过他最终还是憋住没有笑出声来。

“咳咳——”

“确定能稳住这个推力数据么,没有突破共同工作线吧?”

由于存在之前所说过的“性能余量”,航空发动机是可以通过打鸡血的方式来提高性能的,代价则是寿命降低和可靠性下降。

尤其是对于尚且处在原型机测试阶段的发动机来说,因为还没有在控制系统层面做出限制,所以很容易出现超限工作的情况。

“这个…推力数据目前非常稳定,通用特性曲线数据需要计算一下。”

说话间的功夫,那名一直在观察数据的工程师已经从旁边拿过另外一台笔记本电脑,开始在上面进行数据分析。

常浩南对于这个数字倒是不算特别惊讶,他在完成设计之后进行仿真模拟时,就已经大概算出改进之后的压气机能够提供大概10水平的性能优化,而实际产品在这个基础上性能再突破一点也很正常。

但已经有几个坐不住,手头又没什么要紧工作的人蠢蠢欲动,想要起身过去围观了。

“稍安勿躁,先把这一轮空中性能试验做完!”

阎忠诚表面上并没有什么反应,但从他微微有些颤抖和嘶哑的声音来看,内心也绝不是那般平静。

他当然不是不想庆祝。

实际上,尽管按照标准要求,高空模拟考核试验时应该选择10个左右不同的进口总压状态点进行试验,以对应测试范围内发动机的平均工作状态。

然而这一次要测试的数据只是最普通的海平面推力,在一个状态点如果能把数据稳住,应该就不会出什么问题。

毕竟要模拟的速度段也只不过是0.40.6马赫而已。

但过去的几十年中,他实在是经历过太多次失败了。

甚至有过上一秒还处在正常工作状态、看上去性能也十分稳定的发动机,下一秒就突然出现重大事故,以至于原型机完全损毁的情况。

也有过因为设备故障,导致电脑端的实时读数出现差错,等到试验结束才发现是空欢喜一场的时候。

所以在整个试验结束,看到最终输出的正式结果之前,他实在是不敢在精神上有半点松懈。

时间一分一秒地过去,整个操作室内几乎只能听到高速气流流过叶轮机械时候的啸叫声,和试验指挥的口令声。

“开始调节进口总压,步长6.0kpa,15个测量状态点…”

“最大推力测试完成,调整油门杆位置到最大连续位置…”

“快速调整油门杆,在最大连续和最小加力状态中间进行切换。”

终于当实验进行到这一步时,连常浩南都稍微感到了一丝紧张。

推力瞬变本身是一个单独的试验科目,但实际上在其它测试进行的过程中,也会同时有所涉及。

就比如现在。

而加力状态下的快速收油,01号原型机就是在这个过程中诱发的喘振。

好在,无论是发动机的工作声音,还是电脑屏幕上显示的数字,都只是出现了一瞬间的波动,然后便恢复了正常。

“关闭加力燃烧室,调整油门杆到中间…”

负责指挥的工程师努力保持着声线的平静。

终于,最后一项飞行慢车状态下的最后一个数据点也完成了记录。

“稳态性能试验,结束…”

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