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实际上，常浩南之所以这么急着来410厂查看发动机的生产情况，除了要对国内的航空动力生产水平有个了解以便提前进行一些布局之外，另一个很重要的原因就是，他还记着之前查看01号原型机试飞数据的时候，发现机上两台涡喷14的工作状态都非常不稳定。
如果只是发生故障的那一台出现这种现象，姑且可以认为是一种喘振前的征兆。
然而实际情况是，两台发动机，甚至包括常浩南后来专门去查看过的03号原型机上面的两台，都存在类似的现象。
而且不稳定的幅度还不一样。
这种情况，意味着问题大概率出在制造过程中。
虽然在把涡喷14的喘振裕度提高足足25以后，他可以保证这种幅度的状态波动已经不会再次诱发喘振。
但是还不够。
喘振裕度有点类似于在性能方面留出来的余量，喘振边界线就是理论极限，共同工作线则是为了保证安全而人为设定的性能边界。
发动机的工作状态越稳定，这两条曲线之间所需要留出的距离就越短，相当于在理论极限不变的情况下，可以“榨取”出更多的实际性能来。
在经过之前的一番改进之后，涡喷14的性能潜力其实比以前要更大。
所以如果能够找到并解决那个不稳定因素，就可以进一步拉高这台发动机的实际性能。
不过这件事情显然没有那么容易。
当常浩南从生产车间离开的时候，已经是当天深夜。
作为一个在机械制造领域浸润不深的人，他确实没能找出是哪个步骤出了问题。
只能等到测试环节甚至更往后的小批量试生产环节再慢慢去摸索问题了。
好在制造方面即便出现后续改进，也是属于生产定型的范畴，因此并不会影响到眼下的工作。
几天后的一个清晨，一架灰白涂装的运8运输机降落在了112厂的北陵机场跑道上。
编号为010001的涡喷14原型机已经在前一天晚上从410厂走下生产线，并被连夜运到这里。
它几乎寄托着整个606所、整个八三工程的希望。
实际上在这台发动机完成装配并进行下线检测的时候，大家就已经发现了它跟原始设计的不同——
在国军标下的整机重量从原本的1150kg降低到了1040kg。
110公斤的减重看似不多，但对于一台航空发动机来说，每一公斤重量都是值得精打细算的。
何况一次就减轻了10。
哪怕其它能能没有变化，仅凭减重这一项就足够把涡喷14的性能拉入一个新的层次。
更夸张的是，这次改进的主要优化方向还不是减重。
这110公斤只能算是个赠品而已。
既然赠品都已经如此令人惊喜，大家又怎么可能不期待发动机本身的表现？
杨奉畑、阎忠诚和常浩南三人站在一起，目送着这台倾注了上千人心血的发动机被固定在货盘上，然后缓缓进入运8的机舱。
9月中旬的东北清晨，空气中已经带上了丝丝寒意。
杨奉畑穿着一件皮夹克，把两只手揣到袖子里面，向旁边的阎忠诚问道：
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